Mobilität neu gedacht

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Innovation im Autobau geht heute weit über den Antriebsstrang oder das Fahrzeug hinaus. Schon längere Zeit befasst sich BMW mit der nachhaltigen Mobilität der Zukunft. Dr. Julian Weber ist Mitglied des Führungsteams von project i und Leiter Innovationsprojekte E-Mobilität. Die BMW i Fahrzeuge bilden jedoch nur einen Teil dessen ab, womit sich sein Team beschäftigt. 

 
Herr Dr. Weber was gab seinerzeit den Anstoß für die Initiative zu project i?
»  In 2007, noch vor der Automobilkrise, beschäftigte sich unser Vorstand intensiv mit der strategischen Ausrichtung des Unternehmens. Eine sogenannte Megacity-Analyse in 15 Metropolen sowie Gespräche mit diversen Stakeholdern vor Ort beschrieben die Anforderungen an die individuelle Mobilität der Zukunft. Diese Anforderungen waren im Ergebnis sehr unterschiedlich: In Los Angeles sind Sie beispielsweise ohne Auto völlig verloren, in London dagegen mit Auto. Es gab aber auch Gemeinsamkeiten: Die Menschen wollen auch in Zukunft weiterhin Auto fahren – das war nicht selbstverständlich. Außerdem sollte dieses Auto emissionsfrei fahren, eine bestimmte Größe haben, um Gepäck und Familie unterzubringen, und über einen gewissen Komfort verfügen – so die übereinstimmende Meinung aus Mexiko City, London, Shanghai ..., wo auch immer wir waren! Das war der Auslöser für unseren Vorstand, sich mit der Frage nach der individuellen, nachhaltigen Mobilität der Zukunft zu beschäftigen. Das war die Geburt von project i. 
 
Seit wann Sind Sie mit project i befasst? 
»  In 2009 war ich noch in der Produkt- strategie tätig und dort für den Bereich der Elektromobilität verantwortlich. project i habe ich zu Beginn als Partner begleitet. Ich war zwar Teil des project i-Führungskreises, gehörte aber formell noch zur «alten Welt», in der die Liebhaber der Verbrennungsmotoren zu Hause sind. Vor drei Jahren wechselte ich dann ganz zu project i.
 
Wie ist project i organisatorisch aufgestellt?
»  Zu Beginn ähnelte project i von der Struktur her einem „normalen“ Fahrzeugprojekt. Wir waren etwa 20 Mitarbeiter, was in Strategiephasen durchaus üblich ist. Mit der Zeit ist das Projekt dann ge- wachsen. Allerdings war project i im Unterschied zu anderen Fahrzeugprojekten von Anfang an eine Vorstandsinitiative. Die Projektleitung berichtete daher auch direkt an den Vorstandsvorsitzenden. Je näher der Zeitpunkt der Umsetzung rückt, desto stärker muss ein solches Projekt dann aber wieder im in den Strukturen und Prozessen des Unternehmens integriert werden. Es folgte daher der Umzug in das Projekthaus, in dem auch die anderen Produktlinien angesiedelt sind. Spätestens hier war der Status des «Think Tank» vorüber, denn irgendwann wird ja aus dem Projekt ein Serienprodukt, das sämtliche Anforderungen einer Serienproduktlinie erfüllen muss: Es gibt eine Zielvereinbarung, Werkzeuge und Kosten werden ausgelöst und es muss ein Fahrzeug auf die Straße gebracht werden, das unsere Kunden fahren wollen. Damit wurde project i zur «normalen» Produktlinie, die nun unter der Marke BMW i die ersten Serienfahrzeuge BMW i3 und BMW i8 auf die Straße bringt. 
Lediglich meine Abteilung «Innovationsprojekte E-Mobilität» hat heute noch eine Sonderstellung und ist auch räumlich von der restlichen Produktlinie getrennt. Wir befassen uns weiterhin mit Innovationsthemen und sind üblicherweise nicht in die Serienprojekte eingebunden.
 
Wohin geht die Reise mit project i, mittel- oder langfristig?
»  Die Hochvoltspeicher sind in der modernen Elektromobilität derzeit das wichtigste Forschungsfeld. Wir hätten sie gerne leichter, günstiger und mit höherer Kapazität. Aber auch der Leichtbau ist ein ganz wichtiges Thema. Je leichter das Fahrzeug ist, desto weiter kommt es.
 
Welche weiteren Projekte verfolgen Sie?
»  Wir beschäftigen uns beispielsweise mit den gebrauchten Hochvoltspeichern. Was passiert damit, wenn sie gealtert sind und nicht mehr ihre anfängliche Kapazität haben? Wenn sie technologisch veralten, weil neue Batterien mit gleicher Größe und gleichem Preis die doppelte Kapazität liefern? Für die Wiederverwendung dieser Hochvoltspeicher, „Battery Second Life“ genannt, untersuchen wir beispielsweise deren Einsatz in Energiesystemen. Als Netzprovider nutzen Sie die Batterien als Puffer, um Lastspitzen auszugleichen. Damit lassen sich hohe Investitionen in den Netzausbau verzögern bzw. vermeiden. Es gibt aber auch Anwendungen im Kleinen: Mit den Batterien können Sie in Ihrem mit Solarkollektoren ausgestatteten Eigenheim die Energie wirklich speichern, müssen sie nicht zurückspeisen und nutzen sie nach Bedarf. Das lässt sich ausweiten bis hin zur Bereitstellung von Regelenergie: Wie sieht der Puffer aus, der ein Speicherkraftwerk in der Größenordnung des Walchenseekraftwerks ersetzt? Das ist natürlich eine sehr nachhaltige und attraktive Art, mit nicht mehr gebrauchten Bauteilen eines Fahrzeugs umzugehen. 
Abseits des rein elektrischen Antriebsstrangs beschäftigt uns die individuelle Mobilität der Zukunft. Welche Dienstleistungen brauchen wir? Wollen unsere Kunden weiterhin das Auto im Eigentum oder im Besitz haben, jeden Tag? Was können wir einem modernen Kunden anbieten, der das Auto nur dann haben will, wenn er es braucht? Ein Stellplatz in der City of London kostet schon heute etwa 800 Euro im Monat. Steht das Auto dann 25 Tage im Monat, lohnt sich weder die Leasingrate für das Fahrzeug noch die Miete für den Stellplatz. Daher überlegen wir gemeinsam mit anderen Fachabteilungen, welche Dienstleistungen die Mobilität nachhaltiger und moderner machen, weil sich die Kundenerwartung hier wirklich geändert hat! 20 bis 25-Jährige, so zeigte eine Umfrage, können sich beispielsweise eher vorstellen, drei Monate ohne Auto als drei Monate ohne Mobiltelefon auszukommen. Dem gegenüber gehört der Personenkreis der Entscheider bei uns und bei anderen Automobilherstellern noch zu der Generation, für die der Erhalt des Führerscheins am 18. Geburtstag gleichzusetzen war mit der großen Freiheit. Heute sehen das die Kunden ganz anders. Viele, längst volljährige Kinder von Kollegen haben beispielsweise überhaupt keinen Führerschein. Sie benötigen ihn nicht, weil sie in der Stadt wohnen. Wie bieten wir auch diesen Menschen individuelle und nachhaltige Mobilität an?
 
Haben Sie zu dieser Fragestellung Schwerpunktthemen mit entsprechendem Fokus?
»  Sicher, ein typisches Schwerpunktthema stellen die «alternativen Mobilitätsprodukte» dar. Dazu zählen Pedelecs, Scooter, Roller. Wie gelange ich – auch mit einem Premiumprodukt, aber alternativ zum Auto - von A nach B? Wie verbinde ich mich mit dem öffentlichen Nahverkehr zumindest dort, wo dieser attraktiv und akzeptabel ist? In London gibt es kaum jemanden, der nicht mit der U-Bahn fahren würde. Aber vielleicht lassen sich zwischen Auto, U-Bahn und zuhause noch andere Produkte platzieren? Schließlich die nicht fahrzeuggebundenen Dienstleistungen: Wie finde ich einen Parkplatz oder eine Ladestelle für Elektrofahrzeuge? Auch das Thema Carsharing, das wir mit DriveNow bereits etabliert haben, ist eine Dienstleistung von BMW i.
 
Wie leben Sie Innovation, wie geben Sie das weiter?
»  Sowohl bei uns als auch im gesamten project i ist das tatsächlich eine Frage der Unternehmenskultur. Es kommt in erster Linie auf die Menschen an, die die Themen treiben. Sind diese offen für Neues, gehen sie neue Lösungswege? Stellen sie den V8 als einzige Lösung für den sportlichen Fahrer auch einmal in Frage? Nicht nur Produkte, auch Prozesse müssen hinterfragt werden: Gibt es einen noch effizienteren Weg für Abläufe in der Entwicklung?
Für mich ist die spannende Erkenntnis dieses Projektes, dass sich die ökonomi- sche Nachhaltigkeit, also der Weg zum Profit, und die ökologische Nachhaltigkeit irgendwann die Hand reichen. Früher waren das Antipoden: die „bösen“ Unternehmer, die nur Geld machen wollten auf der einen, die “guten“ Umweltschützer auf der anderen Seite. Die Regeln des Lean Management wurden sicher nicht aus Nachhaltigkeitsgründen entwickelt. Doch irgendwann stellen Sie fest, dass „lean management“, „reengineering processes“ oder „avoid waste“ genau die Themen sind, die auch ökologisch nachhaltig sind. Und das ist spannend, wenn beide Seiten zusammenkommen und ein Thema das andere ergibt.
Einen ähnlichen Effekt haben wir produktseitig mit dem BMW i3 geschaffen. Das Auto wurde als Nullemissionsfahrzeug entwickelt. Nun gibt es Gott sei Dank bei BMW die einhellige Meinung, ein Auto müsse auch Spaß machen. «Nur» null Emissionen, das reicht nicht als Kriterium. Und plötzlich stellen Sie fest, dass es Menschen gibt, die das Auto gut finden, nicht weil sondern obwohl es keine Emissionen hat. Weil es sehr dynamisch fährt, und weil Sie von Anfang an ein hohes Drehmoment, viel Komfort und reichlich Platz darin haben. Und auf einmal besitzt das Auto noch ganz andere Merkmale, die beide Seiten bedienen: die der Ökologie, weil das Auto ganzheitlich nachhaltig ist, und die des Fahrspaßes, weil die Kunden feststellen, dass sie in der Stadt an jeder Ampel die normalen Autos hinter sich lassen. Erst vor kurzem war ich in Moskau auf einer E-Mobilitätskonferenz. Im russischen Markt ist Nachhaltigkeit nun wirklich keine echte Kundenanforderung. Als die Zuhörer dort jedoch verstanden hatten, dass das Auto nicht nur nachhaltig ist, sondern tatsächlich Spaß macht, machte es «klick». Vielleicht ist der BMW i3 ja genau das richtige Auto für den Moskauer Stadtverkehr mit seinem schnellen Überholen, seiner Dynamik und Aggression, obwohl es emissionsfrei ist.
 
Wie wird denn Innovation innerhalb des Unternehmens gefördert? Gibt es spezielle Anreize dafür?
»  Das ganze Unternehmen strebt nach Innovation. Auch wenn manche Mitarbeiter den radikalen Veränderungen wie der Elektromobilität etwas zögerlich gegenüber standen, so sind diese Menschen dennoch in ihrem Bereich ebenfalls hoch innovativ. Betrachten Sie allein die Innovationen bei den Verbrennungsmotoren innerhalb der letzten zehn Jahre! Faszinierend, was sich aus dieser schon lange existierenden Technologie an Effizienz, Dynamik, Bauraum oder Gewicht noch herausholen lässt. Das ist etwas, was uns alle in der Entwicklung bei BMW eint, immer noch mal irgendwo «etwas herauszuholen».
 
Project i war von der Innovationsleistung her etwas Besonderes. Wir haben das Gesamtkonstrukt Fahrzeug in Frage gestellt, auch in den Vertriebsprozessen, den Einkaufsprozessen, den Entwicklungsprozessen. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Hochinnovative Themen wie der elektrische Antriebsstrang oder die Carbon-Karosserie können nicht im traditionellen Entwicklungsplan zur Serienreife gebracht werden, solche Prozesse bringen sie in den etablierten Meilensteinen einfach nicht unter. Im project i konnten in solchen Fällen Meilensteine freigeschaltet werden, obwohl die daran geknüpften Bedingungen noch gar nicht zu 100% erfüllt waren. Stattdessen galt also auch mal ein vernünftiges und begründetes Commitment im Projekt. Das ist ein völlig neuer Ansatz bei Entwicklungsprojekten, Meilensteine nicht mehr so hart zu bewerten. Das hat viel mit Vertrauen zu tun, aber Innovationen in dieser Größenordnung bedeuten auch Risiken. Und wer Risiken eingeht, muss auch vertrauen können.
 
Was waren die größten Herausforderungen in der Zusammenarbeit mit anderen Business Units, Stichwort: Akzeptanz?
»  Herausforderungen gab es nicht nur intern, sondern auch extern. Die Reputation des Unternehmens beruht auf seinen in Design und Ausstattung hochwertigen und insgesamt sehr dynamischen Fahrzeugen. BMW steht für Fahrdynamik, für die Freude am Fahren. Da mag der eine oder andere schon befürchten, dass das mit einem Elektrofahrzeug nicht mehr so gegeben sein kann. Tatsächlich waren manche Kollegen erst gänzlich überzeugt, als sie das erste Mal in dem Auto fuhren. Mit Elektromotoren verbinden viele eher eine Trambahn oder ein Golfcart, vom Fahren her also eher langweilig. Nun haben wir Elektrofahrzeuge gebaut, die überhaupt nicht langweilig sind, und das muss man erleben! Wir haben mit den Mini E- und ActiveE-Flotten weltweit Elektromobilität pilotiert, das ist die Aufgabe meiner Abteilung. Insofern habe ich schon überall viele hundert Menschen in Elektrofahrzeuge gesetzt, die meistens erwarten, dass das jetzt gleich sehr umweltfreundlich, aber auch sehr langweilig sein wird. Dann fahren sie das erste Mal damit und sind völlig erstaunt: Das Fahrzeug ist nicht nur dynamisch, sondern auch leise und komfortabel. Sie bemerken, dass das Auto für diese Abstandsfläche einen sehr großen Innenraum hat. Klar, ohne den Einbau von Verbrenner und Getriebe entsteht mehr Platz für den Innenraum. Und dann kommt die Begeisterung. Auch intern haben wir nicht mehr viele Zweifler. Wir möchten aber auch nicht jeden, der bisher Verbrenner gefahren ist, davon überzeugen, jetzt Elektromotor fahren zu müssen. Wenn wir für jeden BMW i3-Kunden einen 320-Diesel-Touring-Kunden verlieren, hat das Unternehmen auch nicht viel gewonnen. Es geht vielmehr darum, auch neue Zielgruppen anzusprechen. Aber auch dieses Auto ist ein echter BMW. Und das Markenversprechen von BMW, Freude am Fahren, hält es zu hundert Prozent.
 
War das Leisten dieser Überzeugungsarbeit Ihre größte interne Schwierigkeit?
»  Ja, denn auch im Rest des Unternehmens gab es Lösungen oder Ansätze dafür, wie Elektromobilität sein könnte. Andere Hersteller gehen hier einen anderen Weg und bieten beispielsweise eine Plattform an, in der sich verschiedene Antriebsformen in der gleichen Architektur unterbringen lassen. Wir sind aber davon überzeugt, dass dieses Konzept so nicht aufgeht. Wenn ich ein Elektrofahrzeug mache, muss die Gesamtarchitektur anders sein, nämlich zweckbestimmt für den Elektroantrieb. Wir nennen das «Purpose Design». Wir sind den radikalen Weg gegangen, und der hat sich als durchaus vielversprechend herausgestellt.
 
Sicher wirkt Ihr Bereich mit seinem innovativen Ambiente ganz attraktiv auf Arbeitssuchende. Wie ist Ihre Erfahrung?
»  Mit der aktuell in der Presse kommunizierten Wahrnehmung für dieses Auto, stehen wir plötzlich sehr im Zentrum der Betrachtung (lacht). Seit der Pressevorstellung vor einigen Wochen haben wir einen Peak an Bewerbungen von sehr interessanten Menschen, die gerne im Bereich Elektromobilität tätig werden wollen.
 
Wenn Sie das ganze Projekt einmal Revue passieren lassen: was hätten Sie dann anders gemacht?
»  Da müsste ich mich in die Rolle meines Chefs Ulrich Kranz versetzen, der Produktlinienleiter für den BMW i3 und das project i ist. Ich glaube, da ist nicht viel falsch gelaufen. Was mich tatsächlich überrascht hat, war der starke Gegenwind. Wir wurden oft gefragt, weshalb BMW auf die Idee kommt, ein Elektrofahrzeug zu bauen, wo doch unsere Fahrzeuge so toll sind und Spaß machen. 
Auch die Presse hat nach den ersten Höhenflügen der E-Mobilität vor zwei Jahren konstatiert, dass es zu lange dauere, bis das erste Fahrzeug kommt. Schon kamen erste Zweifel auf, ob die Automobilindustrie das, was die natio- nale Plattform Elektromobilität als Ziel vorgegeben hat, überhaupt erreichen kann. Dass wir es geschafft haben, nur in wenigen Jahren von einer Grundidee bis zur Serie zu kommen, wurde gar nicht gesehen. Seit die ersten Journalisten den BMW i3 und den BMW i8 in diesem Jahr getestet haben, bekommen wir großartige Rückmeldungen – und wir freuen uns darauf, die ersten Fahrzeuge schon in einigen Wochen an die Kunden übergeben zu können. Das wird bestimmt für alle, die seit der ersten Stunde im Project i dabei waren, ein ganz großer Moment.
 
Herr Dr. Weber, schönen Dank für das Gespräch!
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