Autobahn in die Zukunft

Eine Autobahn mit viel Verkehr.

Selbstfahrende Autos sind keine Zukunftsmusik mehr. Das zeigt ein bizarrer Streit um Teststrecken für die Innovationsträger.

 

Daniel Delhaes, Markus Fasse Handelsblatt Berlin Auf der Elektronikmesse In Las Vegas mochte Audi Entwicklungschef Ulrich Hackenberg nicht an sich halten. Während in Amerika selbstfahrende Autos ohne Problem auf den Straßen fahren könnten, sei dies in Deutschland nicht möglich, klagte er Anfang des Jahres. „Da müssen unsere Ministerien handeln. Sonst fahren wir hierzulande hinterher“, meckerte Hackenberg über die Politik.

 

Die Drohung erreichte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) wie Donnerhall. Eiligst mühten sich seine Ministerialen, eine Antwort zu finden. Kurz darauf verständigten sie sich mit der bayerischen Landesverwaltung, so dass der Minister auch noch im Januar die A 9 als Teststrecke zwischen München und Nürnberg ausrufen konnte. „Das automatisierte Fahren rückt in greifbare Nähe“, erklärte der Minister.

 

Was die bayerischen Autobauer von BMW (München) und Audi (Ingolstadt) freut, ärgert andere Bundesländer. Am Freitag brachte Niedersachsen einen Antrag in den Bundesrat ein, um neben der A 9 „weitere Versuchsstrecken für autonomes Fahren auszuweisen“, wie es heißt. Hannover bringt die A 2, die A 7, die A 27 und die A 39 ins Gespräch. Andere Bundesländer unterstützen den Vorstoß. So hat etwa Michael Groschek (SPD), Verkehrsminister in Nordrhein-Westfalen, eine Strecke gefordert. „Das Ruhrgebiet mit seinen drei parallel verlaufenden Autobahnen A 2, A 40 und A 42 wäre dafür das ideale Testfeld“, gab er zu Protokoll. Dobrindt und seine Experten indes halten eine weitere Teststrecke gar nicht für nötig. Es reiche, wenn Bayern die hochbefahrene A 9 aufrüste und jeder Autobauer sie nutzen könne.

 

Dennoch dürfte die A 9 nicht die einzige Teststrecke bleiben: Kein geringerer als Unionsfraktionschef Volker Kauder (CDU) fordert nun auch eine Teststrecke in seiner Heimat. „Ich möchte, dass auch die A 81 hinzukommt“, sagte er dem Handelsblatt.

 

Das Gerangel um die Teststrecken zeigt: Die Politik hat die fortschreitende Digitalisierung als Zukunftsfeld erkannt. Bislang bieten Autos dem Fahrer „teilautomatisierte Funktionen“, ab 2018 rechnet die Branche mit hochautomatisierten Anwendungen, wie einem Autobahn-Stausystem oder dem automatischen Einparken. Wenn alles gut geht, könnte vielleicht in zehn Jahren vollautomatisch auf Autobahnen gefahren werden – und frühestens ab 2030 in Städten.

 

Entsprechend fordern die Autobauer etwa beim eigens im Bundesverkehrsministerium eingerichteten runden Tisch erst einmal andere Hilfen. So sollten etwa die Leitplanken an Autobahnen durchgängig vorhanden sein und nicht etwa durch Büsche verstellt. Dies behindert das Radar. Fahrbahnmarkierungen sollen bestenfalls reflektierend sein, damit Laser - scanner sie besser erkennen.

 

Audi hat sich somit auf der Elektronikmesse in Las Vegas perfekt inszeniert. Publikumswirksam schickte die VW-Tochter einen computergesteuerten A7 vom Silicon Valley nach Las Vegas. Auf der 880 Kilometer langen Tour saß zwar ein Fahrer hinterm Steuer, doch griff er nicht ein.

 

Daimler-Chef Dieter Zetsche will aus dem Auto sogar den „third place“ der Lebenswelt schaffen, der neben dem Büro und dem Zuhause ein Ort des Arbeitens und Entspannens werden könnte. Das Autofahren ist in dem in Las Vegas vorgestellten Konzeptfahrzeug „F015“ nur noch eine von vielen Möglichkeiten für den Fahrer, der sich irgendwann auch ganz vom Straßenverkehr abwenden kann. Noch ist das aber Zukunftsmusik, stellt Daimler-Technikchef Frank Ruff klar: Das Lenkrad werde „noch lange“ wichtig bleiben.

 

Auch Mercedes testet das autonome Fahren in Kalifornien. Dort hat der Konzern das Gelände einer verlassenen Marinebasis zu einer Teststrecke umfunktioniert. Aber auch in Deutschland ist Mercedes mit hochautomatisierten Testautos unterwegs. Die Stuttgarter besorgen sich regelmäßig Sondergenehmigungen vom Land Baden Württemberg. So auch 2013, als Mercedes eine S-Klasse autonom von Mannheim nach Pforzheim schickte und auch durch Stadtverkehr fuhr. Die Strecke hatten die Schwaben zuvor abgefilmt und digitalisiert, damit das Auto nicht in völlig unbekannte Welten vorstößt. An Bord saßen aber zwei von den Behörden zertifizierte Techniker: Einer überwachte das Auto, einer den Computer. „Wir sind mit der Genehmigungspraxis der Behörden zufrieden“, sagt ein Daimler Sprecher.

 

Bei Daimler geht man davon aus, dass vor allem Lastwagen mit der neuen Technik ausgestattet werden. Lkw Chef Bernhard will Anfang Juni in den USA einen selbstfahrenden Lastwagen vorführen. Bernhards Vision sind Lkw Kolonnen auf der Autobahn, die Informationen austauschen und sich selbst steuern. Sicherer und effektiver könne der Computer, gefüttert mit Daten aus Schilderbrücken und anderen Lastern, über die Kriechspur lotsen. „Autonomer Fernverkehr ist für alle attraktiv“, sagt Bernhard. Schon 2025 könnten die Systeme zum Einsatz kommen. „Wenn wir das nicht machen, dann die Amerikaner“, sagt Bernhard.

 

Im Silicon Valley steht das autonome Fahren ganz oben auf der Agenda. Chipdesigner und Softwarekonzerne wollen ihre Fähigkeiten in der Informationsverarbeitung für das Auto nutzen. Grafikchips, die bislang meist in Spielkonsolen verwendet wurden, werden nun zur Umgebungserkennung im Auto genutzt. Tesla-Chef Elon Musk will noch in diesem Sommer sein „Model S“ mit einem Autopiloten anbieten, der über die Autobahn lenkt und in Parklücken steuern kann. Google experimentiert seit über einem Jahr an einem Roboterauto, Apple soll bereits mehr als 1000 Ingenieure an einem Autoprojekt beschäftigen. Die etablierte Autobranche beunruhigt das.

 

Handelsblatt 31.03.2015 

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