Die Jagd nach dem Wundertreibstoff

Ein Flugzeug von vorne

Wissenschaftler und Unternehmen suchen nach Alternativen zum umweltschädlichen Kerosin.

 

Caroline Lindekamp Handelsblatt Jülich Mehrmals hob die Nasa-Testmaschine DC-8 vom Flughafen im kalifornischen Palmdale ab, dicht gefolgt von ihrem Pendant des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), der Falcon 20G. Das Verfolger-Team des DLR hatte vor allem eines im Blick: Die Abgase der großen Nasa-Schwester, denn in dem Zweiergespann testeten die Wissenschaftler alternative Treibstoffe.

 

Die Messergebnisse aus dem vergangenen Jahr waren eindeutig: „Eine bessere CO2-Bilanz und deutlich weniger Ruß in den Emissionen von Biotreibstoffen verglichen mit herkömmlichem Kerosin zeigen das Potenzial der regenerativen Treibstoffe für eine umweltschonende Entwicklung des Flugverkehrs“, teilte das DLR nach dem Test mit.

 

Flugzeuge gelten als die großen Dreckschleudern unter den Verkehrsmitteln. Verbrennt der klassische Flugzeugtreibstoff, entsteht Kohlendioxid, das wiederum zur globalen Erderwärmung beiträgt. Die Maschinen werden laut dem Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) zwar immer effizienter – lag ihr Kerosinbedarf 1990 noch bei durchschnittlich 6,3 Litern, waren es im Jahr 2013 nur noch 3,7 Litern Kerosin pro 100 Personenkilometer –, doch mit den immensen Zuwachsraten in der Luftfahrt steigt die Umweltbelastung.

 

Bisher reichen die Kerosin-Alternativen immer nur für Testflüge. „Die Forschung ist intensiv, aber es gibt noch nicht den Serienkraftstoff “, sagt Rolf Henke, der im Vorstand des DLR für den Bereich Luftfahrt zuständig ist. Der ausbleibende Durchbruch beim Bio-Kraftstoff wird allem durch zwei Faktoren verhindert: den niedrigen Kerosinpreis und die Gefahr, dass die Herstellung von Biosprit zu Lasten der Nahrungsmittelproduktion geht – gerade auf Kosten von Schwellenländern.

 

In Deutschland zählt neben den DLR-Aktivitäten das Forschungsprojekt „Aufwind“ zu den ambitioniertesten auf der Suche nach Kerosin-Alternativen. In einem Glasgewächshaus des Instituts für Bio- und Geowissenschaften am Forschungszentrum in Jülich arbeiten Forscher an einem Treibstoff aus Algenöl. Von außen gut sichtbare Mikroalgen schwimmen in den gläsernen Bioreaktoren. Wasserpflanzen haben für die Spritgewinnung gleich mehrere Vorteile, denn sie beanspruchen keine großen Flächen, vor allem keine landwirtschaftlichen, und ihr Fettanteil ist relativ hoch. Mit Airbus ist unter den zwölf Aufwind-Partnern auch einer der beiden größten Flugzeugbauer der Welt. Auf der wissenschaftlichen Seite sind neben Jülich auch andere Forschungszentren, etwa in den USA, an dem Projekt beteiligt.

 

Zentrale Herausforderung für die Wissenschaftler ist es, das Herstellungsverfahren günstiger zu machen. Denn einen Nachteil haben alle mehr oder weniger grünen Alternativen: Sie sind teurer als herkömmlicher Treibstoff; ihre Gewinnung ist energie- und kostenintensiv. Kerosin ist aktuell so günstig wie seit Jahren nicht mehr und zudem in Deutschland steuerfrei.

 

Unter den Airlines, die mit Biokraftstoff experimentieren, erprobte nach eigenen Angaben erstmals Lufthansa in der Langzeitstudie „burnFAIR“ weltweit biosynthetischen Treibstoff im regulären Flugbetrieb, genaugenommen auf der Strecke zwischen Hamburg und Frankfurt. Sie nutzte eine Mischung je zur Hälfte aus Bio und aus herkömmlichem Sprit. Doch da letzterer unter anderem auf Palmöl beruhte, erhielt die Fluggesellschaft statt Zustimmung heftige Kritik von Umweltschützern.

 

„Lufthansa geht mit schlechtem Beispiel voran“, lautet der Vorwurf von Greenpeace. Mit der Massenabnahme von Palmöl trage der Lufthansa-Lieferant Neste Oil dazu bei, dass wertvolle Wälder und Wiesen in Palmölplantagen umgewandelt werden. Wohlstandsstaaten dürften nicht die Lebensmittelpreise auf dem Weltmarkt in die Höhe treiben, mahnen Kritiker.

 

Boeing geht andere Wege beim Biotreibstoff: Die Ingenieure des Flugzeugbauers wollen aus Wüstenpflanzen Sprit herstellen und diese mit Salzwasser gießen. Halophyten heißen die Wunderpflanzen, auf die Boeing und seine Partner im Sustainable Bioenergy Research Consortium (SBRC) setzen – eine weitere Idee unter vielen, die den Durchbruch nicht geschafft hat.

 

Neben Alternativen zu Kerosin tüfteln Wissenschaftler an verbesserten Triebwerken, E-Fliegern, leichteren Materialien, geschickterer Bestuhlung der Maschinen und optimierten Flugrouten. Airbus kündigte kürzlich sogar die erste Serienproduktion eines E-Fliegers an.

 

Handelsblatt 16.06.2015

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