Die Roboter-Autos kommen

Profilansicht eines Autos

Die Fahrzeuge der Zukunft fahren nicht nur von selbst, sondern sollen auch die Zahl der Unfälle drastisch verringern und den Verkehr entlasten. Göteborg will schon 2017 die neuen Möglichkeiten ausprobieren.

 

Jürgen Rees Wirtschaftswoche Düsseldorf Er rast nicht. Er flucht nicht, wenn ein Radler ihn schneidet. Er sieht gut, obwohl dieser Dezember-Tag verregnet und düster ist. Er gewährt kurz nach dem Start der Testfahrt in Göteborg einem Lastwagen die Vorfahrt, achtet auf Fußgänger und ist auch nach stundenlanger Fahrt putzmunter. Der hellblaue Volvo- Kombi vom Typ V60 bewegt sich höflich und so vorbildlich, wie sich Polizei und Unfallforscher das wünschen. Nur: Kein Mensch fährt so.

 

Und so ist es auch kein Mensch, der an diesem Tag den Volvo über den Autobahnring um die schwedische Großstadt navigiert, sondern eine Maschine. Volvo- Ingenieur Erik Coelingh hat nach dem Einsteigen einen Knopf gedrückt, das Kommando über das Fahrzeug abgegeben.

 

Der Volvo beschleunigt und bremst selbsttätig, er scannt seine Umgebung und reagiert so vorausschauend wie kaum ein menschlicher Fahrer. Was Volvo-Ingenieur Coelingh hier am Einzelfall vorführt, soll den Verkehr in Göteborg auf immer verändern. Noch sind es Forschungsautos, aber ab 2017 sollen 100 Kunden für ein Jahr Volvos zuschaltbare Selbstfahrtechnik im Alltag erproben. In einem weiteren Schritt soll diese Technik dann in Robo- Taxis münden, die in einem neuen Stadtteil am ehemaligen Freihafen die Privatautos ersetzen.

 

Göteborg ist damit ein Testlabor für die Zukunft des Autos. Fast alle großen Hersteller wie Audi, BMW, Ford, Mercedes oder General Motors arbeiten an ähnlichen Konzepten. Erst vergangene Woche ließ Audi eine selbstfahrende Version seiner Oberklasse-Limousine A7 per Autopilot zur Elektronikmesse CES nach Las Vegas rollen. Statt wie früher die CEOs von Fernsehherstellern oder Spielkonsolen-Anbietern traten dort Daimler-Chef Dieter Zetsche und Ford-Boss Mark Fields als Innovationsführer auf. „Es ist keine Frage mehr, ob die Selbstfahrerautos kommen, sondern wann“, sagt Zetsche.

 

Die Verheißungen sind groß: So soll „ab 2020 niemand mehr in einem Volvo bei einem Unfall getötet werden“, verspricht Volvo-Chef Hakan Samuelsson. Außerdem sollen – so die Prognosen – Maschinen-Autos drastisch weniger Sprit verbrauchen. Kleine, leichte Robo-Cars benötigen bei Nutzung aller Potenziale nur ein Zehntel der Energie heutiger Fahrzeuge, erwartet die Rand Corporation, ein US-amerikanischer Thinktank. Erwartet wird außerdem, dass in den Städten Staus und Lärm abnehmen, wenn sich mehrere Mitfahrer ein Robotertaxi teilen. Berechnungen der OECD zufolge würden Robotertaxis bis zu 90 Prozent der Fahrzeuge in den Metropolen überflüssig machen.

 

Es entsteht ein lukrativer Markt, auf den auch Konzerne wie Google drängen. Der kalifornische Internet-Riese präsentierte im Mai 2014 öffentlichkeitswirksam sein selbstfahrendes Mobil ohne Lenkrad, Brems- und Gaspedal. Schon 2018 könnten die Kalifornier ihr elektrisch angetriebenes Google Car auf den Markt bringen.

 

VW, Daimler und Co. wollen den Trend nicht verschlafen. Audis Technikvorstand Ulrich Hackenberg wird schon 2017 sein Flaggschiff A8 automatisch bis 60 Kilometer pro Stunde fahren lassen. Er sieht seine Leute vorne, weil ein RS7-Sportwagen mit Tempo 240 fahrerlos auf dem Hockenheimring seine Runden drehte. „Das schafft jeder“, kontert Volvo-Forschungschef Peter Mertens. „Die wirkliche Herausforderung liegt im Beherrschen des Verkehrs in der Stadt und auf der Landstraße.“

 

Daimler-Chef Zetsche präsentierte vergangene Woche auf der CES in Las Vegas die autonom fahrende Luxuslimousine F015, in der sich die Passagiere auf bequemen Loungesesseln gegenübersitzen können. Und auch BMW, Nissan, General Motors und Zulieferer wie Bosch und Conti wähnen sich mit ihren Entwicklungen ganz vorne.

 

Zusammenstöße zu vermeiden, wird eine der wichtigsten Aufgaben der Robo-Autos sein. Heute verursachen, so fand die US-Verkehrssicherheitsbehörde in einer Studie wenig überraschend heraus, in neun von zehn Fällen Menschen die Unfälle. Einen Großteil von ihnen könnte Technik verhindern.

 

Werner Huber, Leiter der Forschungsgruppe Fahrerassistenz bei BMW, weiß sich dabei auf einem guten Weg: Schon die heute erhältlichen Assistenzsysteme könnten ein Auto recht sicher mit 130 Kilometer pro Stunde über die Autobahn steuern. Aber das reicht nicht. „Die Maschine muss mindestens so gut sein wie der Mensch“, fordert Huber. Damit das klappt, soll der Robo-Chauffeur mindestens zehn Mal besser Verkehrssituationen erfassen als der durchschnittliche Fahrer und entsprechend schneller reagieren. Erst dann spielt die Technik ihre Vorteile aus: Radarsensoren, Kameras, Laserscanner – die Augen und Ohren des Autos – werden nicht nachtblind, ermüden nicht, lassen sich nicht ablenken.

 

Fernradare schauen bis zu 250 Meter nach vorne. Da sie nur einen schmalen Korridor vor dem Auto überwachen, werden sie von Radarsystemen für den Nahbereich unterstützt. Nur können diese Fußgänger nicht von Mülltonnen unterscheiden und erkennen auch keine Fahrbahnmarkierungen. Das übernehmen softwaregesteuerte Kameras, eventuell assistiert von noch teuren Laserscannern.

 

Sensoren sind das eine, doch BMW-Manager Huber sieht noch eine weitere Herausforderung: Damit Maschinen wirklich perfekte Autofahrer werden, müssen sie genauso wie Menschen Verhalten voraussagen können. Fährt der Mann auf der Nebenspur leichte Schlangenlinien, weil er telefoniert oder weil er abbiegen will? Bedeutet der Blick des Fußgängers, dass er gleich die Straße quert oder stehen bleibt?

 

Um solche Fragen zu beantworten, wollen die BMWForscher für die nächste Generation ihrer Robo-Autos von den Algorithmen lernen, wie sie in guten Schachcomputern stecken. Die Kameraaugen der Fahrzeuge sollen am Blick von Kindern auf die Straße erkennen, ob die gleich auf die Fahrbahn springen. Und dann blitzschnell bremsen. Jede Situation wird zudem in einer Datenbank abgespeichert, der Roboter im Auto lernt ständig dazu.

 

Das Volvo-Testauto prüft nicht nur die Verkehrssituation, sondern auch den Zustand des Fahrers. Eine Stereokamera auf Höhe des Rückspiegels beäugt den Menschen auf dem Fahrersitz misstrauisch. Ist er in der Lage, die Verantwortung für das Fahrzeug schnell wieder zu übernehmen? Oder blinzelt er zu oft, weil er müde ist? Hat er die Augen gar geschlossen? Die von Volvo entwickelte Elektronik würde dann einen kurzen Bremser als Wecksignal auslösen. Wacht der Passagier nicht auf, fährt der Wagen automatisch an den Straßenrand und veranlasst einen Notruf.

 

 

Handelsblatt 15.01.2015

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