Mit Bertha durchs Silicon Valley

Die Frontpartie eines Mercedes

Wild im Gas, manchmal verunsichert: Wie sich ein selbstfahrender Mercedes auf Testfahrt gibt.

 

Thomas Jahn Handelsblatt Sunnyvale Günther Krehl fährt den S 500 vom Parkplatz. Der schwarze Mercedes schnurrt durch die Straßen, es ist nachmittags, nicht allzu viel Verkehr. Ein paar Fußgänger sind auf dem Weg zu den Bürogebäuden in Sunnyvale, einer Stadt im Süden vom Silicon Valley.

 

Vor einer Kreuzung ist es so weit. Der Mercedes-Ingenieur nimmt die Hände vom Steuer. „System is active“, sagt eine Frauenstimme nüchtern. Das ist Bertha. Es ist ein irrer Moment. Wie von Geisterhand schwingt das Lenkrad nach links, die Luxuslimousine biegt ab, achtet auf Gegenverkehr und Fahrstreifen. Auf der Geraden dreht sie auf, etwas wild im Gas, aber sicher auf der Straße. Vor der roten Ampel bleibt das Fahrzeug stehen. „Traffic light turns green“: Bertha biegt links ab.

 

Dann geht es auf die Autobahn. Beim Einfädeln zieht ein hellblauer Toyota Prius auf die gleiche Höhe wie der Mercedes. Der Toyota-Fahrer ist ein Valley-Hippie, lange graue Haare, Zottelbart. Er merkt gar nicht, dass neben ihm Bertha in große Not kommt.

 

Sie erkennt den Prius mit ihrem Seitenradar. Was sie nicht begreift: Der Hippie wird sie nicht reinlassen, weil er anscheinend in ganz andere Dinge vertieft ist. Der Mercedes bremst und bremst und wäre auf dem Einfädelungsstreifen zum Stehen gekommen, wenn Krehl nicht eingegriffen, Gas gegeben hätte und hinter dem Prius eingeschwenkt wäre.

 

Mercedes testet derzeit zwei autonom fahrende S 500 auf den Straßen im Silicon Valley: Bertha und Sunny. Auch in Deutschland fahren autonome Mercedes, rund um Sindelfingen sind drei Fahrzeuge unterwegs. 300 Ingenieure arbeiten bei Daimler im Bereich „Aktive Sicherheit“, davon 20 Softwareexperten im Labor im Silicon Valley. Spätestens 2020 soll ein selbstfahrender Mercedes bereit stehen – eine Revolution im Autofahren.

 

Wie wichtig das Thema bei Daimler ist, zeigt ein Termin: Am Abend des 5. Januar 2015 hält Vorstandschef Dieter Zetsche auf der Elektrokonsumentenmesse CES in Las Vegas eine Grundsatzrede – und stellt ein selbstfahrendes Auto vor. Das Projekt ist noch geheim. Nur so viel ist bekannt: Es ist ein völlig neu entwickeltes „Forschungsfahrzeug“, wie eines zuletzt 2011 auf der Automesse IAA vorgestellt wurde.

 

Auch Konkurrent Audi wird auf der CES mit einem selbstfahrenden Auto vertreten sein. Die Ingolstädter wollen ein Fahrzeug 800 Kilometer von Stanford in Kalifornien nach Las Vegas allein fahren lassen. Wie Mercedes besitzt Audi die Genehmigungen von den US-Bundesstaaten Kalifornien und Nevada. Voraussetzung: Zwei speziell geschulte Fahrer müssen im Auto sitzen, das mit mindestens fünf Millionen Dollar versichert sein muss. „Wir wollen zeigen, was wir technisch können“, sagt Ulrich Hackenberg, Entwicklungsvorstand von Audi.

 

In seinem Forschungslabor im Silicon Valley lädt Mercedes zu einer virtuellen Rundfahrt mit dem Fahrzeug ein, was auf der CES vorgestellt werden soll. Die Innenausstattung versetzt einen in die sechziger Jahre, geschwungene Schalensessel, es fehlt nur noch die Lavalampe. Die Sitze vom Fahrer und Beifahrer lassen sich um 180 Grad nach hinten drehen: Es entsteht eine Sitzgruppe um den Tisch, der aus der hinteren Konsole herausfährt. Im Tisch, in den Fenstern, überall sind interaktive Grafikflächen eingelassen, die sich mit Wischbewegungen bedienen lassen. „Wir wollen einen ‚dritten Ort‘ erschaffen, neben der Wohnung und dem Büro“, erklärt Ralf Lamberti, Leiter Daimler interaktive Autos – und hört sich dabei an wie ein Manager der Kaffeehauskette Starbucks.

 

Bertha sieht innen noch wie ein ganz normaler S 500 aus. Sie hat Probleme: An einer Kreuzung gibt es einen Auffahrunfall. Bertha hat sich nichts zu Schulden kommen lassen, aber das Auto vor ihr ist seinem Vordermann auf die Stoßstange gefahren. Die Fahrer steigen aus, diskutieren. Bertha bleibt stehen. Sie würde sich auch nicht die nächste Stunde von der Stelle bewegen. Also fährt Ingenieur Krehl selbst an dem Unfall vorbei.

 

Danach übernimmt Bertha wieder, fehlerlos. Das Lenkrad wirbelt hin und her, es anzusehen ist wie ein Traum, kein Albtraum, eher angenehm. Erstaunlich, wie schnell Bertha an Autorität gewinnt.

 

Vorne neben dem Tacho ist ein rechteckiger Bildschirm. Auf dem sind die Schwarz- Weiß-Aufnahmen der vorderen Stereokamera zu sehen. Eine Software verwandelt die Autos, Passanten zu sogenannten Stixeln, kleine Datenstäbe, die wie in einem Trickfilm über die Dinge gekritzelt werden. Gegenverkehr wird rot angemalt, die Autos auf der gleichen Fahrbahn blau. So sieht und gewichtet Bertha die Welt.

 

Allerdings sieht sie nicht alles. Kurz vor der Rückkehr zum Forschungslabor von Mercedes huscht ein schwarzes Eichhörnchen über die Straße. Krehl greift wieder zum Steuer, um dem Nager das Leben zu retten. Die Kamera hat ihn nicht erkannt.

 

Mercedes könnte das technisch durchaus hinkriegen, aber die Verwechslungsgefahr wäre groß. Jörg Hillenbrand, Leiter Autonomes Fahren bei Mercedes im Silicon Valley, seufzt: „Wir lieben Kleintiere, können aber nicht für jeden Schlagschatten bremsen.“

 

Handelsblatt 01.12.2014 

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