Ohne Lokführer geht es auch

Ein Hochgeschwindigkeitszug

Die GDL hat über Tage hinweg die Bahn lahmgelegt. Dabei könnten die Züge auch ohne Menschen fahren.

 

Carsten Brönstrup Tagesspiegel Berlin

Was für eine Vorstellung: Im ICE erklingt das vertraute Piepsen, bevor sich die Türen schließen und der Zug gemächlich aus dem Hauptbahnhof gleitet. An der Stadtgrenze steigt das Tempo, die Reisenden lehnen sich zurück – alles wie immer. Mit einem Unterschied: Wo sonst der Lokführer sitzt, ist – Leere. Eine Maschine hat die Steuerung übernommen, der ICE ist fahrerlos unterwegs.

 

Als vor Jahren in Nürnberg das erste Projekt einer fahrerlosen U-Bahn gestartet wurde, war das eine kleine Sensation. Verkehrsexperten aus aller Welt beobachteten gespannt das Experiment mit Siemens- Technik, das dann 2008 tatsächlich in Betrieb ging.

 

Mittlerweile sind U-Bahnen ohne Fahrpersonal beinahe schon Alltag, werden Reisende an Flughäfen per Skytrain oder anderen automatischen Systemen zum Terminal befördert, rattern schwer beladene Erztransporter fahrerlos durch den australischen Busch. Und angesichts des zähen Lokführer- Streiks fragen sich viele, ob das nicht auch ein Modell für deutsche Regional- und Güterbahnen oder gar ICEs wäre. Die Autoindustrie arbeitet ja längst fieberhaft daran, den Menschen am Steuer überflüssig zu machen.

 

„Technisch ist das in Zügen grundsätzlich kein Problem“, sagt Jürgen Siegmann, Leiter des Fachgebiets Schienenfahrwege und Bahnbetrieb an der TU Berlin. Allerdings können Maschinen den Menschen noch nicht komplett ersetzen. Bei U-Bahnen, wie in Nürnberg auf den Linien U2 und U3, beaufsichtigen Fahrdienstleiter und Disponenten den Kollegen Computer.

 

Die Bürger haben sich offenbar daran gewöhnt. „Für unsere Fahrgäste ist das Normalität, danach fragt niemand mehr“, sagt eine Sprecherin der örtlichen Verkehrsbetriebe VAG. U-Bahnen sind prädestiniert für den automatischen Betrieb: Sie müssen sich die Gleise nicht mit Güter- oder Schnellzügen teilen und sind in geschlossenen Systemen unterwegs. In U-Bahn-Tunneln unbeobachtet einzusteigen schafft kaum ein Mensch. Allein am Bahnsteig könnte etwas passieren. Sensoren überwachen daher den Gleisbereich und stoppen alle herannahenden Züge, wenn ein Mensch der Gefahrenzone zu nahe kommt. Sie registrieren selbst den in der Tür eingeklemmten Mantelsaum, heißt es bei der VAG. Das habe bislang auch immer geklappt.

 

In Barcelona, Budapest, São Paulo, Helsinki, im koreanischen Uijeongbu, im chinesischen Guangzhou oder in Paris sind seit Jahren U-Bahnen ohne Fahrer unterwegs. Dort hat Siemens gerade den Auftrag erhalten, die fahrerlose U-Bahn-Linie 14 für 45 Millionen Euro noch zu erweitern. Viele Städte, vor allem aus dem Mittleren Osten, interessierten sich derzeit für fahrerlose U-Bahnen, sagt der zuständige Siemens-Experte Melih Arpaci. „Das ist ein starker Trend.“

 

Zumal der fahrerlose Betrieb nicht wenige Vorteile bietet. Die Kapazität einer U-Bahn-Linie kann um bis zu 50 Prozent steigen, weil die Züge enger hintereinander fahren – immer so schnell, wie es der Computer zulässt. Lediglich 85 Sekunden muss der Abstand betragen. Und zusätzliche Züge kann die Leitstelle, wenn nötig, per Knopfdruck aus dem Depot fahren lassen, etwa bei Großveranstaltungen. Zugleich sinkt der Energieverbrauch, wenn Chips und Software die Bahnen steuern – behutsameres Bremsen und Beschleunigen sparen laut Siemens bis zu 15 Prozent Energie. Eingriffe des Menschen sind dennoch stets möglich.

 

Dass man mit dieser Technik nicht zwangsläufig unter der Erde bleiben muss, beweist der Rohstoffkonzern Rio Tinto. Er lässt im australischen Outback Züge mit Eisenerz von computergesteuerten Loks transportieren. Der Hauptgrund ist, dass sich kaum noch Menschen finden, die über Stunden einen Zug durch den menschenleeren Busch steuern wollen.

 

Geht das auch im komplexen deutschen Personenverkehr? „Theoretisch könnte man die Technik auch in einen ICE einbauen“, sagt Siemens- Mann Arpaci. „Der Aufwand wäre allerdings immens, weil man die Infrastruktur entsprechend ausstatten müsste.“ So müssten alle Strecken strikt eingezäunt werden. Und bei der Steuerungstechnik wäre eine europaweite Harmonisierung nötig.

 

„Derzeit gibt es nicht einmal einen rechtlichen Rahmen für ein solches Vorhaben“, sagt Arpaci. „Vielleicht wird es in fünf oder zehn Jahren erste Pilotprojekte geben.“ Auch Bahntechnik-Professor Siegmann ist zurückhaltend. Nicht nur, weil er Menschen noch immer eine verlässlichere Reaktion zutraut, etwa, wenn ein Hindernis auf den Gleisen liegt. „Das würde eine neue Eisenbahnkultur bedeuten“, glaubt er.

 

Und was macht die Deutsche Bahn? Erst einmal nichts. „Es gibt bei der DB keine Überlegungen, fahrerlos verkehrende Züge einzusetzen“, sagt eine Sprecherin.

 

Handelsblatt 11.11.2014                     

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