Straßenbau 2.0

Eine noch nicht fertig gestellte Straße

Neue Techniken sollen die Sanierung maroder Brücken und Straßen beschleunigen – und die Kosten senken. Ein Beispiel: selbstheilender Beton.

 

T. Kuhn, S. Donner Wirtschaftswoche DüsseldorfViele Nerven hat diese Brücke schon gekostet: Stop-and-go über Stunden, Tempo 60 maximal, Stau, ungezählte Unfälle. Die Helterbachtalbrücke der A 7 unweit von Kassel war so marode, dass sie vor wenigen Monaten abgerissen wurde. Betroffen ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Deutschlands. Ende 2015 soll früheren Angaben zufolge der Verkehr wieder reibungslos über den Neubau rollen.

 

Die gigantische Baustelle an der A 7 ist nur eine von Hunderten. Bei fast der Hälfte der rund 38 000 Brücken des Bundes warnte das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung schon vor einer „gravierenden Vernachlässigung der Erhaltungsmaßnahmen“. Im Klartext: Sie sind reparaturbedürftig. In den Kommunen muss jede zweite der knapp 67 000 Überführungen saniert werden, meldet das Deutsche Institut für Urbanistik. Etwa jede siebte braucht Ersatz. Während die Investitionen in den Verkehr seit Anfang der Neunzigerjahre stagnieren, stieg der Personenverkehr um ein Viertel. Die Verkehrsleistung im Gütertransport hat sich gar verdreifacht.

 

Mit neuen Reparaturverfahren ließe sich so mancher angejahrte Bau womöglich weit günstiger und schneller sanieren, vor allem aber deutlich länger nutzen, als es die Experten bisher kalkuliert haben. „Wir können verhindern, Millionen für den vorschnellen Abriss zu verpulvern“, sagt Frank Schladitz, Bauingenieur an der Technischen Universität Dresden und ausgewiesener Spezialist dafür, bröckelnder Bausubstanz ein zweites Leben zu verleihen.

 

Statt sich immer neue Abgaben auszudenken, sollte sich die Politik für neue Sanierungsverfahren öffnen, fordern Fachleute. „Ehe etwas Neues zugelassen wird, geht ein ganzes Arbeitsleben drauf “, bedauert Roger Bill, Manager beim Verkehrsbauunternehmen Eurovia mit Sitz in Hofheim-Wallau. Weil die Mühlen der Bürokratie langsam mahlen, muss jeder, der neue Materialien und Verfahren einsetzt, diese einzeln genehmigen lassen. Auch die Baubranche greift lieber auf etablierte Technik zurück. Innovative Materialien sind daher viel eher im Ausland als in Deutschland zu finden.

 

Doch allmählich tut sich angesichts des riesigen Sanierungsstaus etwas. Denn ausbessern, verstärken, vorbeugen – all das funktioniert mit neuen oder anders komponierten Werkstoffen besser. Allem voran sind es neue Betonmixturen, mit denen die Baupioniere arbeiten. Sie sollen härter, widerstandsfähiger und stabiler sein als jene aus den Sechziger- und Siebzigerjahren, die nun reihenweise zerbröseln.

 

Mehr noch, mittlerweile haben die Wissenschaftler sogar Beton- und Asphaltmischungen entwickelt, die sich selbst heilen können und gefährliche Risse wieder schließen. Durch sie dringt sonst Wasser in die Bauwerke und lässt den Stahl im Beton rosten. Oder es gefriert bei Frost und sprengt das Baumaterial.

 

„Selbstheilender Beton wird die Lebensdauer sanierter Bauwerke verdoppeln“, glaubt Erik Schlangen, Materialforscher an der Technischen Universität Delft. Er arbeitet im Rahmen des Projekts Healcon der EU an neuen Baustoffen. Die Niederländer mischen in ihren Labors dem Beton Bakterien mit so kryptischen Namen wie Bacillus B2-E2–1, Bacillus pseudofirmus DSM 8715 und Bacillus cohnii DSM 6307 bei. Sind die Bauten intakt, schlafen die Mikroben als inaktive Sporen im Baustoff. Kommen sie mit Wasser in Kontakt, das durch Risse eindringt, vermehren sie sich rasant und produzieren festes Calciumcarbonat; ein weißes Mineral, das den Spalt kittet. Dichtung, die von innen kommt – sozusagen.

 

Damit der stark alkalische Beton nicht jedes Leben binnen Kurzem auslöscht, betten Forscher ihre Wundheiler in ein schwammartiges Tonmineral. „In der Natur überdauern Bacillus-Sporen 200 Jahre“, sagt Wissenschaftler Schlangen. Er glaubt: „Sie werden im Beton länger leben als jeder Tunnel und jede Brücke.“

 

Sein Team entwickelt auch einen selbstheilenden Sprühbeton, der versehrte Brücken kitten soll. Binnen weniger Tage könnten ihn Arbeiter auf die baufälligen Objekte auftragen. Einzelne Fahrbahnen müssten nur kurze Zeit gesperrt werden. Die Materialkosten für den Spezialbeton lägen zwar um bis zu 25 Prozent über dem handelsüblicher Ware. „Dafür lassen sich Millionen sparen, wenn die Brücken viel länger halten und nicht mehr so oft saniert werden müssen“, betont der Bauingenieur.

 

Handelsblatt 30.10.2014                     

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